Co je příčinou železničních nehod? Nedostatečné zabezpečení tratí, přepracovaní strojvůdci i zastaralá infrastruktura

Tuzemská železnice se potýká s nezvykle vysokým počtem různých mimořádností, ať už to jsou srážky vlaků, jejich vykolejení nebo závady na infrastruktuře. Ne za všechno však může strojvůdce, jsou tu i jiné faktory, které je třeba brát v úvahu.

Je třeba zmínit, že současné velké množství nehod na železnici je jen souhrou náhod. Dělo se tak i v minulosti, vzpomeňme třeba na sérii nehod v březnu 2019, z nichž nejznámější byla srážka dvou osobních vlaků v Brně. Není proto na místě hledat nějaký společný jmenovatel.

První velkou železniční nehodou, která upoutala pozornost médií, byla srážka dvou osobních vlaků u Perninku na trati z Karlových Varů do německého Johanngeorgenstadtu, která se odehrála 7. července. Každý, kdo tuto tragédii sledoval, již ví, jak se to stalo – strojvůdce nepočkal na křižování s protijedoucím vlakem a vyrazil na trať, kde došlo ke srážce. Dva lidé zemřeli a na místě byly také desítky zraněných – zkrátka a dobře, byla to strašná bilance. Nemluvě o tom, že Shark posunul Regionovu o deset metrů.

Proč ale k nehodě vůbec došlo? Provoz na velké části této trati je totiž řízen podle předpisu D3, což znamená, že je trať řízena dálkově. Dalším problémem je také to, že křižování na trati probíhá vždy v jiné stanici, takže je v tom guláš a člověk si to může snadno splést. To bylo zřejmě příčinou této strašné tragédie.

V reakci na to Správa železnic požádala kraje, aby přestaly objednávat turistické vlaky, díky kterým je provoz na některých tratích ,,nepřehledný”. Tohle odporné doporučení nic nevyřeší, navíc jde proti lidem, zvláště turistům.

Řešením je systém ETCS, v jeho instalaci však zaostáváme

Zjednodušený systém řízení dopravy byl na lokálních tratích zaveden hlavně kvůli tomu, aby se ušetřilo. Instalace regulérního zabezpečení byla zkrátka příliš drahá. Po tragické nehodě u Perninku se konečně hnuly ledy a Správa železnic přislíbila, že bude do těchto lokálek více investovat. Prakticky okamžitě se také zavedla povinnost ohlašovat se z každé stanice na trati D3, aby se předešlo dalším srážkám. Je to určitě posun k lepšímu, na druhou stranu je vcelku děsivé, že si ho vždy musí vyžádat dopravní tragédie. Příkladem z nedávné minulosti budiž dosud neukončená debata o lepším vybavení přejezdu ve Studénce.

Jediným správným řešením je však instalace systému ETCS, panevropský zabezpečovač, který dokáže zastavit vlak na dálku. Navíc za několik let bude v Unii povinný, čímž by se Česko vystavila velkému problému. ETCS zatím funguje na směšných 260 kilometrech tratí, a to z celkových – a teď pozor – 9000 kilometrů. Je tak jasné, že hlavním úkolem Správy železnic a všech dopravců bude opravdu masivně investovat do tratí i železničních vozidel. Bude to ale stát hodně peněz a také bude třeba přesvědčit příslušné orgány o ekonomické návratnosti investice, takže instalace na všechny tratě se zkrátka nestihne, což potvrdil i ministr dopravy Karel Havlíček.

Přejezdy jsou zastaralé, některé pamatují i Masaryka

Velkým problémem a také častou příčinou nehod je také nedostatečné zabezpečení přejezdů. Mnoha železniční přícestí jsou vybavena pouze výstražnými kříži, těm dalším pak chybí závory. I zde platí úsloví: za vším hledej peníze.

Každý týden proběhne v médiích minimálně jedna smutná zpráva o střetu vlaku s autem na železničním přejezdu. Ministr Havlíček v reakci na tyto události přislíbil provést v následujících dvou letech modernizaci více než pětistovky přejezdů, což je určitě dobrá zpráva. Na druhou stranu, stále u nás můžeme narazit na ručně stahované závory z období první republiky, jejichž spolehlivost je již značně omezená a musí se nahradit přednostně. Taková technika nepatří na trať, ale do muzea!

I přes výše zmíněné investice se však srážky na přejezdech nikdy nepodaří úplně eliminovat. Dokud na světě budou existovat hazardéři, kteří mají pocit, že to před desítkami tun železa pokaždé stihnou, nebo se dokonce vůbec nepodívají, jestli jede vlak, veškeré investice vyjdou vniveč.

Investovat se přesto musí, a to do modernizace všech tratí a udržování infrastruktury, ať už se jedná o kolejivo, trakční vedení či další součásti. Mnohé mimořádnosti vznikají v důsledku špatného technického stavu těchto komponentů, a nemusí to být nutně na již profláklé trase z Prahy do Berouna, která je všechno možné, jen ne ve výborném stavu. Krátké video ukazuje způsob, jak se tam ,,jezdilo“  při již obligátní poruše trakčního vedení.

Nastal čas na zkrácení směn strojvůdců

Srážka osobního a nákladního vlaku u Českého Brodu byla velmi hrozivá. Strojvedoucí zemřel a desítky cestujících vyhledaly lékařskou pomoc. Přesný průběh událostí je stále zahalen tajemstvím. Z jakého důvodu se strojvedoucí rozjel, i když měl na návěstidle červenou a před srážkou samotnou navíc vůbec nebrzdil?

Je dosti pravděpodobné, že i v tomto případě sehrála hlavní roli únava, s jistotou to ale říct nelze. V podobných případech, kdy vlak projel i přes povel ‘stůj’, bylo totiž právě vyčerpání jednou z hlavních příčin.

Ano, řešení se hned nabízí – zkrátit směny, dát strojvůdcům více času na odpočinek. Bohužel, často je od myšlenky k realizaci daleko. Strojvůdců není zrovna nadbytek, jsou tudíž velmi vytížení. A ti, co jsou vytížení o trochu méně, si zase přivydělávají ježděním pro jiné dopravce kvůli ne zrovna vysokému finančnímu ohodnocení. Navíc samotný plán směn je jenom formalita – stačí jedna mimořádná událost na trati a návrat domů se odkládá na neurčito. A další den opět do práce…

Není to náš problém, tvrdil ministr Havlíček. Po měsíci otočil

Redakce Houpacího Osla se zeptala superministra Karla Havlíčka na to, jak by se tato tristní situace dala řešit, ten ale odkázal na ministryni práce Maláčovou. Je tedy zřejmé, že si tento problém politici mezi sebou přehazují jako horký brambor, takže délku pracovní doby mohou ovlivnit jedině dopravci. Ti ale ke kýženému kroku pro nedostatek zaměstnanců nikdy nesáhnou.

Zásah nakonec přišel shůry, konkrétně přímo od superministra Havlíčka. Přesně měsíc poté, co se snažil zbavit odpovědnosti za špatné pracovní podmínky, zjistil, že se pod ním kýve jedna ze dvou židlí a přišel s převratným balíčkem opatření. Pracovní doba strojvůdců se zkrátí na ,,pouhých” 13 hodin denně, a ti, kdož se proviní proti předpisům, přijdou o licenci.

Podtrženo, sečteno – česká železnice se potýká hlavně s nedostatkem investic, zejména pak těch do zabezpečení tratí, které minimalizují možnost lidského selhání. Právě člověk je totiž tím, kdo chybuje nejčastěji.