Rekordní investice do železnice? To nám nepomůže, zachrání nás jedině vysokorychlostní tratě

Ministerstvo dopravy se může pyšnit rekordními investicemi do tuzemské železniční infrastruktury, již desítky let ale opomíjí neméně důležité a chybějící vysokorychlostní tratě. Česko se kvůli tomu stává pro okolní země nezajímavé, a mnohé mezinárodní vlaky jej proto objíždí.

Investice do rozvoje železniční sítě byly v minulém roce nezanedbatelné. Kromě 150 nově zabezpečených přejezdů či rekonstrukce pardubického uzlu se začalo s modernizací trati z Olomouce do Šternberka, která se po dokončení bude pyšnit primátem v rychlosti 160 km/h na vedlejších tratích. Desítky nádražních budov navíc prošly rekonstrukcí a desítky jich padlo za oběť buldozerům kvůli ztracenému potenciálu a nedostatku peněz na jejich údržbu.

Naše koridory jsou nové, a přesto nevyhovující

Ještě na konci první republiky měly české země jednu z nejhustších železničních sítí na světě. Experimentovalo se s elektrickými i motorovými lokomotivami. Po druhé světové válce ale nastal regres – některé přeshraniční tratě zanikly, parní lokomotivy dojezdily až v osmdesátých letech. Ve Francii tou dobou již jezdily vlaky TGV rychlostí přes 300 km/h, u nás se dalo jet na pár kilometrech ,,stočtyřicítkou”.

Odpovědí byla výstavba koridorů, která začala v polovině devadesátých let, a díky nedostatku financí trvá dodnes. Koridory vznikly přestavbou původních tratí, často tudíž nedošlo k odstranění propadů rychlosti. Maximální rychlost se navíc zastavila na 160 km/h, což je na evropské poměry žalostně málo. Je nutné vybudovat nové, vysokorychlostní tratě, které nebudou limitovány žádnými překážkami a zajistí rychlé spojení se zbytkem Evropy.

Chiméra na papíře

K jejich výstavbě musí dojít zejména z důvodu, že mezinárodní přeprava přes Česko přestává být atraktivní. Důvodem je pomalá rychlost i přizpůsobení tratí okolnímu terénu. Ve výsledku je pak expres Berlín – Vídeň jedoucí přes Německo v cíli o tři hodiny dříve, než by tam byl expres jedoucí přes Česko.

První projekty vysokorychlostních tratí vznikly již za socialismu, tehdy však na realizaci nezbyly finanční prostředky. Čas běžel dál – a kromě nákupu Pendolin, které zde ,,trpí” rychlostí 160 km/h – nic nenasvědčovalo tomu, že by se něco mělo změnit. Až zhruba před deseti lety na světlo světa vypluly dva zásadní projekty, které mohou způsobit naprostou revoluci – tratě z Brna přes Přerov do Ostravy a také z Prahy do Drážďan. Bohužel, jejich realizace se rok co rok odsouvala. Jednou kvůli mravencům u Přerova, podruhé kvůli nedostatku financí.

Rychlotrať do Drážďan bude stavbou dvacetiletí

V minulém roce se začátkem února uskutečnila schůzka ministra dopravy Karla Havlíčka s jeho německým protějškem Andreasem Scheuerem, na které se řešilo trasování trati i financování stavby. Nejdražší položkou bude tunel pod Krušnými horami, který zúčastněné země zaplatí jak z vlastních zdrojů, tak i z dotace Evropské unie, a do země se kopne v roce 2025.

Tato stavba bude podle Havlíčka naprosto přelomová. Zcela nové vedení trati mezi Prahou a Ústím nad Labem přinese rychlost až 320 km/h, cesta z Prahy do Berlína se tak zkrátí o polovinu. Vzniknou rovněž dva tunely – jeden pod Krušnými horami a druhý pod Českým středohořím o délce 26 a 18 kilometrů. Bude se jednat o nejdelší tunely u nás.

Havlíček zároveň připomněl, že se současně začne stavět i rychlotrať z Prahy do Brna, která povede přes Moravskou bránu, a to ve zcela nové stopě. Počítá se také se zahájením prací na dlouhodobě opomíjeném spojení Brna a Ostravy. Česko by se tím mohlo během dalších deseti let konečně přiblížit okolním zemím, stát se znovu atraktivním pro mezinárodní spoje a dohnat tak dávno ujetý vlak.